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Il nodo infrastrutture: Padova alle prese con i progetti incompiuti

Inchiesta sul sistema di trasporto via strada, ferro e acqua: le autostrade congestionate, la Tav incompleta, il binario morto di Sfmr e il Grande raccordo anulare

PADOVA. Un'estate tra code e incidenti in autostrada, disservizi negli aeroporti e nelle stazioni. Situazioni da superare, ma anche la necessità di "agganciare" la ripresa offrendo alle impresa la possibilità di muovere più velocemente merci e persone.


A che punto sono le infrastrutture nella provincia euganea? Quali i punti deboli e le mancanze? Alta velocità ferroviaria, grande raccordo anulare, idrovia, sistema ferroviario metropolitano regionale, ampliamenti autostradali: abbiamo analizzato progetti e opportunità di collegamento tra il nostro territorio e i principali corridoi europei, per individuare i "nodi" mancanti della rete destinata a sostenere l'economia padovana.


Pasetto: serve una rete integrata





«La rete dei trasporti dovrebbe essere integrata e multimodale. Altrimenti abbiamo solo porzioni completamente svincolate una dall’altra e quindi una rete poco efficiente. Certo se poi progettiamo la Tav con una stazione ogni 30 chilometri non si può proprio parlare di alta velocità».


Da anni studia e far ricerca sugli spostamenti: Marco Pasetto è docente di “Infrastrutture viarie, ferroviarie ed aeroportuali” al Bo e si posiziona sul fronte più avanzato dell’innovazione in questo campo. Senza dimenticare però che prima di pensare a nuove grandi opere «è necessario lavorare sull’esistente per migliorarlo e adeguarlo alle nuove necessità».


Professore, le notizie degli ultimi giorni hanno fatto emergere il tema della pericolosità e dell’elevata sinistrosità delle nostre autostrade. Che ne pensa?


«Il livello di servizio e la qualità della circolazione sono andati fortemente decadendo. Oggi c’è un aumento dei volumi di traffico: le tre corsie in A4 e le due in A13 non sono più sufficienti. C’è una sinistrosità quasi quotidiana».


Perché tutti questi incidenti?


«Principalmente ci sono tre fattori: la capacità delle infrastrutture, il volume di traffico e il comportamento degli utenti. È cresciuto in particolare il traffico di mezzi pesanti: bisogna aumentare la capacità per garantire funzionalità e tempi di percorrenza».


È giusto pensare ad ampliare la capacità delle autostrade se in futuro potrebbe cambiare il modo di spostarci o di trasportare le merci?


«Tecnologie, mezzi e modalità d’uso cambiano, ma non credo che i tempi di attuazione delle innovazioni siano così brevi».


Bisogna fare un’analisi dei flussi non solo quantitativa ma qualitativa?


«Le nostre autostrade, caratterizzate da caselli abbastanza ravvicinati, sono spesso percorse da flussi di carattere locale. Bisogna capire quanti usano le autostrade per evitare una rete minore congestionata. Ci si deve porre il problema se sia da potenziare l’autostrada o la viabilità esterna, come ad esempio le complanari».


E dunque riprendere in mano il progetto del sistema delle tangenziali venete?


«Così si potrebbero separare i diversi flussi. Verona, Vicenza e in parte Padova hanno tangenziali che lambiscono l’autostrada per lunghi tratti. Ma va fatto un’analisi seria perché forse gli spazi richiesti per realizzare il sistema delle tangenziali richiede spazi maggiori rispetto all’ampliamento a 4 corsie dell’A4. E siamo in un territorio con un alto livello di antropizzazione».


“Zoomando” su Padova, il progetto più importante è quello di un Grande raccordo anulare che porti il traffico da sud verso ovest.


«Le tangenziali di Padova hanno grossi limiti perché per 10 mesi l’anno a causa del pendolarismo sono spesso soggette a congestioni. Un qualsiasi incidente può portare a un blocco. Per questo avere un livello superiore che perimetri Padova potrebbe essere utile per mettere in correlazione gli assi autostradali e comunque “bypassare” ampie aree di territorio in modo più rapido e diretto».


Ma c’è un problema di sostenibilità dell’opera.


«Va affrontata a 360 gradi. C’è il problema economico ma anche quello dell’impatto ambientale, perché questo territorio è già martoriato dalle edificazioni».


Si parla molto della Pedemontana veneta. È possibile che spostare più a nord parte degli spostamenti possa essere un impoverimento per Padova?


«La Pedemontana certamente sottrarrà quota parte del traffico che oggi gravita in A4. Ma è una quota parte che spesso è estranea a Padova. È come quando si pensava che il Passante potesse determinare la fine di Mestre. In realtà è servito a spostare un traffico di transito che nulla aveva a che fare con Mestre».


C’è il rischio che Padova si ritrovi isolata?


«Penso che chi utilizzerà la Pedemontana lo farà per un progetto di lunga percorrenza o perché afferisce a un altro territorio. L’economia di Padova non credo ne risentirà».


Sarebbe necessario però rafforzare gli assi verso nord come la Statale del Santo o la Valsugana.


«Sono radiali che hanno certamente bisogno di adeguamenti. La 308, in particolare, ha delle condizioni di percorrenza che sono fortemente vincolanti, con sinistrosità elevata e presenza di mezzi pesanti».


E le radiali a sud della città?


«Dopo la Piovese abbiamo la Bovolentana e la Conselvana che in termini di percorribilità e fruibilità non sono il massimo, perché attraversano centri abitati e ci sono frequenti intersezioni. Alcune aree, diciamo tra Monselice e Piove di Sacco, non hanno condizioni ottimali di raggiungibilità. Mentre la Monselice-mare, nonostante la sua pericolosità, è una strada che permette un rapido spostamento tra le zone est e ovest della Bassa».


In città l’infrastruttura viaria più importante in corso di realizzazione è l’Arco di Giano, una strada “passante” est-ovest.


«È un’opera che permette di sgravare la città di una parte del traffico. Come è avvenuto per alcuni interventi utili e puntuali realizzati negli ultimi anni: il cavalcavia Sarpi-Dalmazia e quello della Fiera. Va valutato però l’impatto del nuovo ospedale, perché le previsioni dei primi studi non danno risposte su questo tema».


L’altro grande intervento è costruire una rete di tram per incentivare il trasporto pubblico.


«È un principio giusto ma Padova ha un impianto storico che non consente interventi pesanti. Con le nuove linee di tram va valutato cosa ne sarà del traffico privato, perché non tutti utilizzano il mezzo pubblico. Il rischio è che se gli spostamenti non sono riassorbiti dal trasporto pubblico, il traffico si sposta su altre strade. Bisogna ragionare sempre sull’insieme della rete, sia pubblica che privata».


Restando in tema di rotaie, bisogna fare l’alta velocità?


«In questo caso la nostra visione campanilistica ci ha portato a ignorare le esigenze superiori. E adesso con una stazione ogni 30 chilometri il treno non fa neppure in tempo ad acquisire velocità. Sarebbe stato meglio fare come per le reti stradali, con diversi livelli».


Era l’Sfmr il livello inferiore, che doveva garantire collegamenti puntuali con i centri più piccoli.


«Sì aveva la funzione di trasporto capillare e di interconnessione con la rete principale. Mentre se colleghiamo tutti all’alta velocità questo può magari far crescere le singole realtà, ma non la funzionalità del trasporto. I tempi di percorrenza resteranno quelli delle attuali Frecce».


La stazione della Tav può essere per Padova un’opportunità di riqualificazione?


«Bisogna vedere come verrà realizzata, perché l’alta velocità ha delle esigenze in termini di spazi e infrastrutture che sono diverse dalle altre linee. A Bologna, ad esempio, hanno fatto una parte ipogea nell’area della stazione esistente».


Per quanto riguarda le merci invece?


«L’Interporto di Padova ha sempre avuto una giusta localizzazione e buone connessioni. Certo si può ancora migliorare con collegamenti stabili alla rete ferroviaria».


E puntare ad essere il retroporto di Venezia?


«Anni fa fu progettata l’idrovia. Oggi bisogna decidere se potenziare questo collegamento via acqua o sostituirlo con qualcosa di diverso. Padova può giocare un ruolo importante nel supporto di Venezia ma così com’è l’idrovia non è più adeguata. Va fatta una scelta, sulla base di studi ma in tempi rapidi, perché poi i tempi della pianificazione e dell’attuazione sono molto lunghi».


Le scelte vanno fatte sulla base di valutazioni e studi. Lei come determinerebbe le priorità?


«Penso che la prima cosa sia terminare le opere in fase di realizzazione, senza aprire ulteriori sterili discussioni. E mi riferisco soprattutto alla Torino-Lione e alla Pedemontana. Senza valutazioni di carattere politico, ma se queste opere sono in fase di realizzazione è perché ci sono stati degli studi, dei progetti, delle concertazioni. In secondo luogo i bisogna individuare le necessità urgenti e concentrarsi su quelle».


Gli investimenti sulle infrastrutture possono aiutare la ripresa?


«Il sistema infrastrutturale è fondamentale per l’economia di questo territorio. A mio parere c’è davvero molto da lavorare sull’esistente. Ma questo non esclude la possibilità di studiare soluzioni nuove e compatibili con un territorio sempre più in difficoltà dal punto di vista idrogeologico. Serve una infrastrutturazione rispettosa del territorio e aperta a nuove tecniche, tecnologie e soluzioni».


[SCHEDA] Studiamo l'asfalto che elimina il calore


Un asfalto in grado di assorbire il calore, diminuire le temperature nel centro città e contemporaneamente produrre energia. È il rivoluzionario progetto cui sta lavorando Marco Pasetto con la sua equipe del dipartimento di Ingegneria civile e ambientale.

Pasetto è docente ordinario degli insegnamenti “Strade Ferrovie Aeroporti”, “Infrastrutture ferroviarie ed aeroportuali” e “Progetto di infrastrutture viarie” per la laurea magistrale di Ingegneria civile. È anche stato presidente della Siiv, società italiana infrastrutture viarie.


«Oggi si parla molto delle isole di calore urbane, cioè che i centri delle nostre città hanno temperature molto alte a causa del traffico, delle scelte costruttive, degli impianti di riscaldamento» spiega il docente parlando del suo progetto «Noi studiamo la possibilità di abbassare la temperatura intervenendo sulle pavimentazioni, attraverso materiali particolari o attraverso l’assorbimento dell’energia del calore immagazzinato dalla pavimentazione, con un possibile utilizzo come fonte energetica. Un’idea che ha la possibilità di migliorare il benessere di chi vive in città e produrre energia alternativa».


Sono molti i ricercatori che si occupano di asfalti e altri tipi di malte che possono essere utilizzati per contribuire a un miglioramento ambientale, anche “assorbendo” gli inquinanti emessi dai veicoli.


La difficoltà per molti team è trovare i fondi per sviluppare la propria attività di ricerca: «Spesso non c’è dialogo tra l’università che fa ricerca e innovazione, con il mondo esterno delle imprese e delle amministrazioni pubbliche. Serve qualcuno che sia disposto a sperimentare e investire», conclude Pasetto.


SMFR, il binario morto del metrò cittadino


Nella Rhein-Ruhr in Germania le “S-Bahn” si diramano in più di 10 città coinvolgendo un totale di 10 milioni di abitanti. A Barcellona i mille treni al giorno dei “Rodalies” raggiungono 203 stazioni in tutta la Catalogna, compreso l’ aeroporto internazionale di El Prat. E il Veneto che con le grandi regioni europee compete sul terreno economico, resta a piedi quando si tratta di prendere il treno.


Lo scorso aprile la Regione ha definitivamente archiviato l’Sfmr, il sistema ferroviario metropolitano regionale. Il progetto della metrò di superficie di un territorio policentrico, un’idea che nasce nel 1988 quando a Palazzo Balbi c’era Carlo Bernini e le correnti della Dc animavano la scena politica del Veneto bianco. E si poteva sognare che nel 2000 ci sarebbe stato un treno ogni quarto d’ora per collegare Padova a Venezia, Treviso e Vicenza.


Cosa rimane oggi, trent’anni dopo e la crisi della “locomotiva Nordest” di mezzo? Un fascio di binari inutilizzati, che attraversano la città e le stazioni disegnate sulla carta del piano regolatore.


L’esempio di Busa di Vigonza




L’unica stazione realizzata in città è, quasi paradossalmente, fuori dai confini comunali. A Busa di Vigonza la fermata è molto semplice, ed ha sostituito la vecchia stazione di Ponte di Brenta: due binari e un sottopasso, a fianco della linea dell’alta velocità.


Il sogno di un treno ogni quarto d’ora per Venezia non si è mai concretizzato. Ci sono i regionali che passano ogni mezz’ora nei periodi di punta: 42 minuti per arrivare a Santa Lucia, con stop Vigonza, Dolo, Mira, Mestre e Porto Marghera. Meglio di nulla. In 6 minuti però si raggiunge Padova, potrebbe essere un comodo accesso da est alla città.


Ma bisogna arrivare puntuali a prendere il treno altrimenti l’attesa è lunghissima. E non sempre ci si riesce, visto che il parcheggio è di appena 45 posti e si rischia di dover girare a vuoto nelle stradine per trovare un buco.In una mattina d’agosto non ci sono pendolari, solo uno sparuto gruppetto di turisti francesi diretti in laguna.


San Lazzaro, fermata ospedale


L’altra fermata padovana sull’asse per Venezia è a San Lazzaro. La si nota, piccola in alto, nei rendering del nuovo ospedale. Finora però è solo sulla carta perché nel luogo dove dovrebbe sorgere c’è solo un locale Acc (cioè l’apparato centrale computerizzato delle Ferrovie) e le ruspe dell’impresa che sta lavorando all’Arco di Giano, cioè la strada di collegamento tra lo svincolo di via Einaudi e il cavalcavia Maroncelli.


Il punto è talmente strategico che la giunta Bitonci, assieme a Regione, Camera di commercio e Confindustria aveva pensato (finanziando uno studio di pre-fattibilità) di realizzare lì anche la stazione della Tav, relegando ai treni regionali Padova centrale. Non se n’è fatto nulla per il no di Ferrovie.


Di certo un’ipotetica metropolitana di superficie potrebbe servire lì ben due quartieri, oltre al futuro polo sanitario: San Lazzaro e i grandi condomini di Mortise.



Roncajette e la zona industriale


Sulla carta una stazione Sfmr avrebbe dovuto sorgere anche a Roncajette, dove arrivano i binari del raccordo tra stazione centrale e zona industriale. Serviva a collegare con il centro Terranegra ed anche i tanti pendolari che raggiungono le fabbriche. Un progetto che è ancora nei programmi dell’amministrazione, con il vicesindaco Lorenzoni: «Ci piacerebbe che la Regione investisse una decina di milioni per comprare due treni: c’è già tutto, servono solo i mezzi», spiegava poche settimane fa.


Campo di Marte e Brusegana


Sulla linea verso Monselice e Bologna (non inserita nella prima fase dell’Sfmr) era stata individuata una fermata anche a Brusegana, all’altezza di “Campo di Marte”, vicina a Chiesanuova e all’ex ospedale ai Colli. I dieci binari dell’ex scalo merci ormai non servono più, Rfi aveva anche approntato un progetto: 12 milioni per banchine, parcheggi e un sottopasso tra via Palestro e via Pelosa. Tutto dimenticato. E da dimenticare.


Il Comune: salviamo almeno Padova Est




L’obiettivo è semplice quanto ambizioso: «Salvare il salvabile». Il naufragio del progetto regionale dell’Sfmr mette l’amministrazione comunale di fronte alla necessità di affrontare “in solitudine” la strategia di sostenibilità del trasporto pubblico, con l’obiettivo di spostare il più possibile gli spostamenti dalla gomma alla rotaia.


Ma per capire se oltre alle tre linee programmate di tram sarà possibile sfruttare anche alcuni dei binari già esistenti (e abbandonati) in città, bisognerà fare i conti con le ristrette disponibilità economiche delle casse comunali. «Quello che possiamo fare è provare a tenere in piedi alcuni assi, utilizzando le ferrovie per creare nuovi “corridoi” di trasporto pubblico in città», osserva l’assessore ai Lavori pubblici Andrea Micalizzi.


Il progetto più fattibile è quello di San Lazzaro, con la semplice osservazione che proprio lì nascerà uno dei più grandi “attrattori” di persone della città: il futuro polo ospedaliero di eccellenza.


«Possiamo pensare a una stazione locale di Padova Est – chiarisce l’uomo che ha la responsabilità dell’infrastrutturazione in città – L’area è strategica e l’investimento si potrebbe giustificare con la necessità di girare il più possibile il trasporto su rotaia, in una zona che inevitabilmente sarà calamita di spostamenti. La nuova stazione si potrebbe combinare con la stazione di Busa di Vigonza e avrebbe un polo di utenza importante come quello dell’ospedale. In questi mesi stiamo realizzando quella che sarà la futura viabilità dell’area, ma un collegamento stabile su ferro con il centro città sarebbe importante».


La stazione a San Lazzaro non servirebbe soltanto il futuro polo ospedaliero ma anche, attraverso un sottopasso, un quartiere popoloso come quello di Mortise: «Dovremo però evitare di realizzare il futuro parcheggio della stazione nell’area verde di via Rizzetto. Servirà uno spazio per le auto ma si può ricavare con accesso da via Ippodromo», osserva Micalizzi.


Ideale capolinea opposto alla stazione di Padova Est sarebbe proprio l’area ovest della città, in una sorta di “S” che passando dalla stazione centrale potrebbe terminare a Campo di Marte: «È un orizzonte da tenere in considerazione. Potrebbe essere un asse importante di trasporto pubblico, attorno a cui sviluppare poi le linee minori».


Tutte le incompiute su rotaia


Il tema del “patrimonio ferroviario” sottoutilizzato di Padova torna da anni periodicamente al centro dell’agenda politica cittadina. Gli ultimi a sollevarlo, in ordine di tempo, sono stati i tecnici del gruppo di lavoro mobilità di Coalizione civica. In campagna elettorale si poteva parlare di treno elemento «cardinale» della nuova mobilità per Padova. Poi le ambizioni si scontrano con le difficoltà dell’amministrare.


Le fermate proposte erano sei: San Bellino-Altichiero (sulla linea per Castelfranco); Mortise-San Lazzaro (linea per Venezia); Chiesanuova-ex foro Boario, Brusegana-ospedale ai Colli e Selvazzano-Mandria (linea per Bologna); Montà-stadio Euganeo (linea per Vicenza).




Ma più di dieci anni fa, nel 2004, Legambiente proponeva anche MetroPadova, una rete di trasporto metropolitano su ferro che poteva contare ben 7 linee, caratterizzate da colori e fermate come negli schemi delle grandi città europee.


Le stazioni previste in tutta la provincia erano: San Lazzaro, Busa di Vigonza, Pianiga (sulla linea per Venezia), poi Montà-satdio, Ponterotto, Rubano e Mestrino (verso Grisignano); San Bellino, Vigodarzere, Campodarsego, San Giorgio delle Pertiche e Camposampiero (andando verso Castelfranco e Cittadella); Campo Martte, Brusegana, Armistizio, Mandria, Abano e Montegrotto (sulla direttrice per Monselice); via Friburgo; piazzale Giovanni XXIII, San Gregorio, Camin, Granze, Ponte San Nicolò, Legnaro e Piove di Sacco (linea verso Chioggia); e la linea che collegava Abano con la Zona industriale attraverso la cosiddetta “Gronda Sud”, altro progetto mai realizzato.


(a cura di Claudio Malfitano)


Ultima crociata per il GRA


Avesse una elle in più, potremmo romanzare in toni cavallereschi questo capitolo amministrativo dormiente, avvolto da un oblìo decennale. Già. Del Grande raccordo anulare di Padova - il sistema viario ideato nel remoto 2003 per collegare alle autostrade le zone ovest e nord del capoluogo e quest’ultimo all’asse Marghera-Mestre – si è persa ogni traccia.




Una circostanza che lo colloca a buon diritto sul versante delle opere incompiute. Luisa Serato, oltre alla Cav (le Concessioni autostradali venete) lei presiede anche la fatidica società Gra di Padova, composta da Serenissima, Autostrada Brescia-Padova e Consorzio Via Maestra. È tempo di suonare le campane a morto o le è rimasto un colpo in canna?


«Il Gra non è defunto ma sconta una lunga fase di paralisi; da quattro anni, cioè da quando ho assunto la presidenza, stiamo tentando di uscire dall’impasse. In che modo? Dopo aver modificato il progetto contestato, raccogliendo il consenso unanime di tutti i sindaci coinvolti, l’abbiamo sottoposto alla Regione, che ha manifestato interesse e sostegno. Tanto che a settembre, insieme all’assessore alle infrastrutture De Berti, incontreremo il ministro Toninelli per sensibilizzarlo circa l’importanza dell’opera e sollecitare

il via libera del Governo».


Quali modifiche? E cos’è cambiato nel dettaglio dell’opera?


«Lo scoglio maggiore, quello che ha determinato la stasi, era rappresentato dalla strada camionabile, parallela all’Idrovia, voluta all’epoca dall’assessore Chisso, che ha suscitato la radicale opposizione degli enti locali della Riviera del Brenta, convinti che avrebbe incrementato i flussi di traffico sui loro territori. Ebbene, dopo aver contattato, più volte, i 22 sindaci del Padovano e del Veneziano interessati dal Gra, ho ottenuto

il sì unanime alla realizzazione della sezione di anello mancante, dalla curva Boston a Villafranca attraverso Selvazzano, Rubano e Mestrino, per intenderci; nonché allo scavo di un canale di dieci km da Saonara a Mira, a completamento dello Scolmatore. Hanno posto una sola condizione: la cancellazione della camionabile».


E lei che ha fatto?


«Mi sono rivolta all’Autorithy Anticorruzione e ho chiesto: se modifichiamo il progetto originario, approvato definitivamente in tutte le sedi, dovremo ripartire da zero? La risposta, giunta dopo un anno, è stata confortante: la società Gra è proponente, la Regione concedente e se quest’ultima concorda sulla variazione d’accordo con gli amministratori locali, l’iter può proseguire senza alcun problema».


Sospiro di sollievo, allora. Ma il passo successivo qual è stato?


«Sono andata in Regione e ho investito della questione il governatore, Luca Zaia, e l’assessore Elisa De Berti»


Lei è una leghista della prima ora, le avranno spalancato le braccia...


«Diciamo che ho percepito interesse e grande attenzione. L’offerta di un canale lungo dieci chilometri, con un costo di 140 milioni a nostro carico, è giudicata preziosa ai fini di una completa salvaguardia dell’assetto idraulico, perciò la Regione ha espresso sostanziale disponibilità a riaprire il dossier, tanto che, dopo la pausa d’agosto, ci recheremo a Roma a sollecitare il sostegno del ministero».


In bocca al lupo. Tuttavia Danilo Toninelli, ligio alla linea 5 Stelle, è allergico alle opere impattanti e ancor più ai project financing mentre il vostro progetto esibisce entrambe queste caratteristiche.


«Ma il completamento del Gra non graverebbe affatto sull’ambiente, al contrario, allevierebbe dal traffico Padova e l’hinterland, con benefici evidenti. Il project? È vero, l’opera è concepita al 100% in finanza di progetto, si ripagherebbe con il pedaggio e non mi sembra una colpa. La società è solida, i 440 milioni necessari

per canale e adeguamenti, sono disponibili senza gravare di un cent sui bilanci pubblici. Sono speranzosa».




[SCHEDA] il Grande Raccordo Anulare

Anello a 4 corsie. Prevede l’adeguamento (barriere sicurezza, asfalti, illuminazione, nuovo svincolo per l’Interporto) della tangenziale Est da Padova Est (corso Argentina) a Padova Sud (corso Primo Maggio) per 10 km. Il medesimo adeguamento della tangenziale sud dall’A13 a corso Boston per 1,9 km. Il collegamento di corso Boston con il previsto casello di Rubano sull’A4 e la tangenziale di Limena (12,9 km in nuova sede, 2,7 di adeguamento dell’esistente, 3,3 di adeguamento della viabilità di previsione) per 18,9 km in totale.


Strada dell’idrovia. Collegamento a due corsie di Padova con Mestre-Marghera che si sviluppa dalla tangenziale Est (corso Kennedy) fino alla statale Romea per complessivi 21,3 km. Nuovo casello Zona industriale sull’’A13. Canale scolmatore Brenta Novissimo (portata 250 mc/s, classe navigazione IV) lungo 10 chilometri.

Terraglione. Collegamento a due corsie tra la provinciale 47 tangenziale di Limena con la strada regionale 38: 7.2 km.

 

L'orbitale di Casarin


La suggestione di Vittorio Casarin, all’epoca presidente della Provincia e uomo forte di Forza Italia: dotare Padova di un “orbitale”, poi ribattezzato Gra sul modello del raccordo anulare che avvolge l’abitato metropolitano di Roma.


L’anno è il 2003 e gli obiettivi dichiarati sono tre: la riqualificazione dell’arco tangenziale Est e Sud con l’anello ex novo a Ovest; la costruzione di una viabilità extraurbana secondaria per collegare la tangenziale Est alla futura autostrada Nuova Romea, in territorio di Mira; e il completamento della viabilità lungo la cosiddetta strada Bovolentana. i quattro soci fondatori.


Un progetto ambizioso, che include quale «opera di compensazione», lo scavo di un canale scolmatore di 10 chilometri nel tratto compreso tra il Brenta e il canale Nuovissimo. Ad acquistarlo dalla Provincia, proponendosi di agire in project financing, la neonata società Gra Spa: i soci sono Società Autostrade di Venezia e Padova (l’attuale Serenissima) al 55%, Autostrada Brescia Padova (40%), Consorzio Cdp (4%) e Camera di commercio padovana (1%).


Costi stimati in 440 milioni, 7 anni tra progetti e lavori, concessione a pedaggio per 40 anni con esenzione dei residenti e versamento di un canone annuale alla Regione pari al 5% dei ricavi. sopralluogo e via favorevole La società Gra presenta la proposta all’Anas, è il 2004, e inizia così l’iter procedurale. Due anni dopo, la Regione inserisce l’opera nell’Allegato Infrastrutture del Dpef triennale e nel 2007 l’amministrazione di Palazzo Balbi la inserisce nell’accordo-quadro con il Governo per le infrastrutture

di interesse nazionale.


La strada sembra in discesa: arriva la dichiarazione di pubblico interesse del Veneto, la società chiede il via libera all’Arpav e poi la Valutazione di impatto ambientale (Via) concessa dopo molti studi e un sopralluogo aereo lungo il tracciato. l’opposizione degli enti locali Ma il diavolo di nasconde nei dettagli.


L’assessore regionale alla mobilità, Renato Chisso, introduce una “camionabile” parallela all’idrovia; l’intento è di alleggerire il traffico sui centri della Riviera, i sindaci la accolgono come una pestilenza e pongono il veto. È il 2008, da allora tutto tace. L’anello ventilato, resta monco. Serve un colpo d’ala e, soprattutto, un’intesa sinergica tra Regione e Governo.


Arriverà?


(a cura di Filippo Tosatto)


 

Pubblicato su Il Mattino di Padova